Hace pocas semanas que la FIA publico su "lista" de cambios técnicos y cambios en las normativas para 2011 hasta el 2013. Aunque ya se sabia que el KERS haría su retorno para la temporada del 2011, es en esta lista donde se especifica un poco mejor su uso, te todas formas habiendo hecho un repaso por encima nada ha variado respecto al 2009. Intentare explicar brevemente y sin enrollarme mucho las ventajas y desventajas de los sistemas más populares del sistema de recuperación de energía (KERS).
En cuanto al funcionamiento de los distintos sistemas KERS no vamos a "enrollarnos" ya que estos quedaron claramente explicados tanto en mi blog como en el del compañero MagOnF1 y otras tantas paginas especializadas. En lo que me voy a centrar es en discernir o adivinar que sistema utilizaran los equipos para el 2011.
Sobre los dos sistemas más populares que conocemos (aunque son cuatro, eléctrico, neumático, mecánico, hidráulico), que son el KERS eléctrico, el que la mayoría de equipos utilizaron haya por el 2009 y el mecánico o de inercia desarrollado por Williams (propuesto por estos para usarlo como estándar en todos los monoplazas, al estilo la centralita sECU de McLaren), tanto uno como otro tienen sus ventajas y desventajas.
La principal ventaja del sistema por inercia o mecánico de Williams es la potencia que puede generar o entregar, aunque una vez limitada esta potencia a 400KJ máximo por parte de la FIA, su ventaja desaparecía. Su mayor desventaja es y sigue siendo el peso y tamaño. Si bien para el 2009 la apuesta de Williams era por el sistema de inercia, con la prohibición de los repostajes y el consiguiente aumento del peso de los monoplazas, y reducción del espacio incluso en Williams han decidido utilizar un sistema KERS de baterías o eléctrico para el 2011 dejando así su sistema por inercia (mecánico), para las competiciones de "stportcars" desarrollandolo en conjunto con Porsche en un Porsche GT3R Hybrid.
(Sistema KERS mecánico o por inercia de Williams).
La principal ventaja del sistema por inercia o mecánico de Williams es la potencia que puede generar o entregar, aunque una vez limitada esta potencia a 400KJ máximo por parte de la FIA, su ventaja desaparecía. Su mayor desventaja es y sigue siendo el peso y tamaño. Si bien para el 2009 la apuesta de Williams era por el sistema de inercia, con la prohibición de los repostajes y el consiguiente aumento del peso de los monoplazas, y reducción del espacio incluso en Williams han decidido utilizar un sistema KERS de baterías o eléctrico para el 2011 dejando así su sistema por inercia (mecánico), para las competiciones de "stportcars" desarrollandolo en conjunto con Porsche en un Porsche GT3R Hybrid.
Con lo cual viendo la "jugada" de los de Grove, podemos intuir que todos los equipos apostaran por un sistema de KERS eléctrico. Por otra parte es lógico viendo la reducción del espacio al que se han visto sometidos los monoplazas debido a la prohibición de los repostajes y por ende el aumento del deposito de combustible. El KERS eléctrico es mucho más compacto y tiene la ventaja de que sus baterías se pueden usar a modo de lastre, aunque gracias a la introducción de los repartos de pesos fijos para el 2011 (46% delante y 54% detrás) y los "slicks" delanteros más estrechos (con los rayados se necesitaba más peso delante un 49% aprox), no sera necesario llevar las baterías casi en el morro como si ocurría en el 2009. En Honda había adelantado la posición de sus baterías en su sistema KERS que nunca llego a ver la luz:
Mientras que en Ferrari utilizaron una configuración más centrada de las baterías, compactando el sistema lo máximo posible, intentando que no influyese tanto en su reparto de pesos.
(Esquema del KERS eléctrico utilizado por Ferrari en 2009 en el F60).
También la FIA ha previsto el consiguiente aumento de peso del conjunto monoplaza-piloto-KERS y ha aumentado el peso máximo de los monoplazas en 20kg, pasando de 620kg a 640kg. El conjunto de sistema más las baterías puede llegar a pesar unos 25kg, aunque se ha avanzado bastante en la miniaturización y reducción de peso del KERS eléctrico.
El uso del KERS en carrera por parte del piloto sera el mismo que en el 2009, o sea, durante
6,4s como máximo en cada vuelta se podrá utilizar o darle al botoncito. No es necesario que esos 6,4s se gasten por así decirlo de golpe, se podrá repartir su uso conforme sea la pista o las necesidades para adelantar. Aunque el mayor error por parte de la FIA es haberse quedado en esos 400KJ o 80CV como en el 2009, donde BRAWN GP y RedBull demostraron que sin el dichoso sistema se podía ganar perfectamente.
Y en cuanto a que marca utilizara cada uno de los equipos. Todavía no se sabe mucho eso si Ferrari y Renault volverán a recurrir a Magneti Marelli, si bien Ferrari lo "tuneara" a su gusto, según lo poco que ha trascendido. Por ende todos los que tengan motor Renault y Ferrari utilizaran el sistema de la prestigiosa firma italiana, que ha conseguido reducir bastante el tamaño y peso como anteriormente comentaba adaptándose así a los 20kg de aumento de piloto-monoplaza. Asi que tenemos a Red Bull, Lotus Team, Lotus Renault, STR y Ferrari con Magneti Marelli.
McLaren volverán a recurrir probablemente a la empresa Zytec que ya les suministro el KERS aunque "tuneado" por ellos en el 2009, con lo cual es muy probable que tanto Mercedes GP como Force India les sigan.
(Esquema sistema KERS de Zytec).
También es posible que cada uno de los equipos siga su camino y recurra a tres de las empresas por así decirlo padres del KERS que son, XTrac, ToroTrak y Flybrid, ademas por otra parte desarrollar cada uno su propio sistema KERS resultaría demasiado caro ahora que estamos en la época de reducción de costes.
HRT y Virgin ya han dicho que renuncian a montar el KERS en el 2011, seguramente por los costes no tan solo de adquirirlo sino de mantenimiento que ello implicaría.
